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Avec son Grand Canal, le Nicaragua rêve de concurrencer Panama

Avec son Grand Canal, le Nicaragua rêve de concurrencer Panama

Le président Daniel Ortega a fait de la construction d’un canal transocéanique rival de celui de Panama sa grande promesse électorale. Un projet pharaonique déjà envisagé 72 fois depuis la conquête espagnole.

Deux embarcations de fortune et quelques bicoques en tôle ondulée rouillent au soleil. La piste menant au «Grand Canal du Nicaragua» s’arrête dans l’estuaire de Brito. Boueuse et étroite, la route qui mène à cette région enclavée de la côte pacifique n’est empruntée que par les deux-roues et une petite garnison militaire censée décourager les trafiquants de drogue.

C’est sur cette route – restaurée fin 2014 – qu’auraient dû transiter les machines dévouées aux travaux du futur canal. Boueuse et mal entretenue, elle n’est utilisable qu’en 4x4 ou en deux roues.Adrià Budry Carbó.

Brito vit encore au rythme des marées. Mais d’ici à 2025, ce village de pêcheurs est appelé à devenir un gigantesque port en eau profonde. La porte d’entrée des super porte-conteneurs qui, du Pacifique à l’Atlantique, relieront la Chine à l’Europe et à la côte Est des Etats-Unis via les 278 kilomètres du canal du Nicaragua. Une distance 3,5 fois supérieure à celle de son concurrent panaméen pour un projet estimé à 50 milliards de dollars. Près de quatre fois le PIB national.

Le plus grand terrassement de l’histoire

Le pharaonique Grand Canal inclura deux ports, un aéroport, une zone franche et – en pleine jungle – un lac artificiel de 395 kilomètres carrés alimentant le canal en eau. La construction mobilisera des techniques d’ingénierie encore jamais utilisées. Profonde de 27 à 30 mètres et large de 230 à 520 mètres, la tranchée qui coupera le Nicaragua en deux représente la plus importante opération de terrassement de l’histoire avec 5 milliards de mètres cubes de matériel.

Les seules embarcations qui mouillent au «port» de Brito sont composées de bouteilles de plastique et ne servent qu’à marée haute.Adrià Budry Carbó

Sur place, les riverains sont incrédules. «Tout est calme ici, confirme Rúnel, un agriculteur de Brito. Nous n’avons vu aucune machine depuis 2014. Et personne n’est venu négocier avec nous pour les terres.» Inaugurés en grande pompe fin 2014, les travaux du méga projet n’ont toujours pas démarré. Seuls témoins du passage des pelleteuses et des ingénieurs de Hongkong Nicaragua Canal Development (HKND) – le groupe chinois qui a obtenu la concession: quelques forages scellés, envahis par la végétation.

Quelque 72 tentatives de créer un canal

Depuis son bureau à Managua, le président de l’Autorité du Grand Canal, Manuel Coronel Kautz concède de «légers retards» dans le début des travaux qu’il attribue à la tenue des élections au Nicaragua et aux Etats-Unis. Repoussés à deux reprises, les travaux devraient commencer, selon lui, courant 2017 ou même «fin 2016». Soit après la réélection du président Daniel Ortega pour son quatrième mandat.

En réalité, la traversée de l’isthme centraméricain à travers le Nicaragua est une vieille chimère. Après l’invasion napoléonienne, le roi néerlandais Guillaume Ier l’avait déjà envisagée afin de réactiver le commerce international de son pays. Ou les prospecteurs qui – en pleine ruée vers l’or – contournaient le sauvage Midwest américain à travers le fleuve Rio San Juan – entre le Nicaragua et le Costa Rica – pour rejoindre la côte ouest des Etats-Unis.

Depuis le conquistador espagnol Hernán Cortés jusqu’aux Chinois de HKND, l’ingénieur néerlandais Jan Geert van der Post – qui a consacré un livre au sujet – a dénombré pas moins de 72 tentatives, projets ou idées plus ou moins loufoques. Toujours sous influence étrangère.

Les Etats-Unis «privatisent» Panama

Sur la table de son bureau, Manuel Coronel Kautz déroule de vieux plans jaunis par le temps. Derrière l’octogénaire, de vieilles cartes en français ou en anglais sont accrochées au mur. Avant lui, son arrière-grand-père – un topographe allemand débarqué sur la côte orientale du Nicaragua en 1856 – tentait déjà de construire un canal dont le tracé exploitait les 192 kilomètres du fleuve Rio San Juan. «Ce projet était meilleur que celui de Panama parce qu’il ne supposait de creuser que sur une vingtaine de kilomètres», regrette celui qui est chargé de veiller au respect des intérêts nicaraguayens dans le canal de HKND.

En 1914, c’est pourtant au Panama qu’est inauguré le canal. Entre-temps, le Panama a fait sécession de la Colombie et la zone est immédiatement passée sous contrôle du maître d’ouvrage américain. L’année de l’inauguration du canal, les Etats-Unis poussent même les autorités nicaraguayennes à renoncer à toute velléité de concurrencer Panama dans le controversé traité Chamorro-Bryan. Le Nicaragua devient de facto un protectorat américain. L’histoire du canal est aussi celle de l’interventionnisme.

Sortir le Nicaragua de la pauvreté

Depuis, dans l’inconscient collectif, l’ouverture du Grand Canal est associée à l’idée d’indépendance. En 1927, Augusto Sandino – maître à penser de la révolution sandiniste – en parle déjà comme une dette historique. Une dette qu’entendrait aujourd’hui réclamer Daniel Ortega. Car 37 ans après le renversement de la dictature somoziste, le Nicaragua est toujours le deuxième pays le plus pauvre d’Amérique latine.

«Le capitalisme n’a pas réussi à donner du travail aux 50% de Nicaraguayens qui sont sans emploi, souligne Manuel Coronel Kautz. Quand nous avons pris ce pays par les armes, jamais nous ne nous serions imaginé que la transformation sociale prendrait autant de temps.» C’est donc le canal qui doit permettre au pays de faire un grand bond en avant en doublant ses 13 milliards de PIB. L’œuvre majeure qui doit sortir le Nicaragua de la pauvreté.

Générer de l’illusion

Les perspectives sont pourtant préoccupantes. Très dépendante des exportations agricoles, l’économie nicaraguayenne est sous pression en raison de la chute du prix des matières premières et de la sécheresse qui a affecté le pays l’année dernière. La fin de la manne pétrolière vénézuélienne – estimée à 3,5 milliards de dollars depuis 2007 – menace également la politique sociale sandiniste.

Pour Manuel Ortega Hegg (sans lien de parenté avec le président), président de l’Académie des sciences du Nicaragua (ACN), le modèle économique du pays est épuisé: «Le lancement de grands projets pharaoniques est une caractéristique du système Daniel Ortega.» Pour l’économiste, qui a organisé des colloques réunissant des spécialistes du monde entier entre 2013 et 2015, le Grand Canal ne peut «pas être rentable du point de vue financier». En cause: le manque de rigueur scientifique des études et la sous-estimation des risques sismiques et volcaniques.

Pour les quelques pêcheurs habitant Brito, le Grand Canal n’est encore qu’un lointain projet.Adrià Budry Carbó

Tout aussi problématique: les vents qui soufflent sur le lac Cocibolca, déplaçant 100 000 tonnes de sédiments par an, rendent le maintien de la tranchée plus difficile. Cela représente de creuser un nouveau canal – dans ce lac d’une superficie supérieure à dix fois le Léman – «tous les 3 à 5 ans», s’alarme Manuel Ortega Hegg qui estime que les capricieuses terres du Nicaragua devraient faire «doubler le budget initial de 50 milliards de dollars». Sans compter les risques pour la biodiversité mésoaméricaine et les réserves d’eau potable du lac.

Des armateurs en difficulté

Le groupe HKND et les autorités sandinistes misent, eux, sur un rapide retour sur investissement. Brandissant une étude du cabinet de conseil McKinsey, Manuel Coronel Kautz expose la stratégie: «5000 à 6000 traversées par an, totalisant un revenu de 7 à 8 milliards», grâce notamment au développement des «post-post-Panamax». Ces super-cargos du futur pourront charger plus de 13 000 conteneurs mais seront trop gros pour emprunter le canal de Panama. Même dans sa version élargie, en juin, à 43 mètres.

Du côté des armateurs, on est plus circonspect. Le secteur traverse l’une des pires crises de son histoire en raison de la chute de la demande chinoise. Septième armateur mondial, le sud-coréen Hanjin Shipping a sombré alors qu’on estime – dans le secteur du transport maritime – la surcapacité à 25%.

Michael Eichmann, consultant pour la compagnie zurichoise Enzian Ship Management, ne croit pas à la poursuite de la démesure dans la construction de cargos: «Les grands porte-conteneurs sont en première ligne dans cette crise. Ils naviguent avec la moitié de leur capacité. La rentabilité d’un canal supplémentaire est douteuse, même à moyen terme.» Les 24 à 36 navires battant pavillon suisse qui traversent le canal du Panama chaque année, tous de petite taille, ne seraient pas affectés par un élargissement.

La concurrence d’un «canal» naturel

Mais c’est un «troisième canal» qui pourrait finir par remporter le marché du cargo. Le réchauffement climatique a ouvert une route en Arctique. Gratuit et plus rapide que les variantes centraméricaines, ce canal naturel «est utilisé quatre mois par an et ne requiert pas de brise-glace, pointe Manuel Ortega Hegg. Le gouvernement chinois enjoint déjà ses entreprises à l’utiliser.» Au rythme actuel, la route pourrait être dégagée la majeure partie de l’année avant l’ouverture du Grand Canal.

De quoi laisser planer quelques doutes sur sa construction. Silence radio du côté du groupe HKND, dont on ne connaît que l’actionnaire principal Wang Jing. Depuis que le magnat des télécommunications a perdu 85% de sa fortune dans le krach de Shanghai peu de gens croient, au Nicaragua, que le canal puisse être achevé un jour. Mais la concession, qui court sur un siècle, stipule que HKND peut envisager le canal et les sous-projets de manière séparée.

Dans les années 80, les sandinistes ont déjà tenté de dynamiser la région pacifique sud. Ce complexe hôtelier de Brito est aujourd’hui abandonné.Adrià Budry Carbó

Dans la campagne éprouvée de Brito, on avait déjà connaissance de cette clause – il y a deux ans – quand les Chinois sont venus faire les premiers forages d’eau. «J’espère qu’ils vont quand même réaliser les sous-projets, dit Rúnel d’une voix fluette. Cela permettrait d’amener d’autres ressources dans cette région.»

Un peu plus loin, dans l’estuaire de Brito, la jungle reprend peu à peu ses droits sur un complexe hôtelier abandonné. Construit durant la première ère sandiniste des années 80, il n’a jamais amené de touristes dans cette partie du pays.

 

 

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